自动驾驶测试场:费用高、门槛高、不安全、不实际

　　“希望政府将来在智能汽车测试上有更多创新与建设性的举措，能放开更多的测试区和测试道路;不要再采用类似当前这样的商业运作方式，多创造出一些低成本甚至免费的测试区和测试道路……”针对当前我国的自动驾驶路测管理，清华大学车辆与运载学院院长、清华大学规划处处长、学科办主任杨殿阁教授在接受《中国汽车报》记者专访时这样说。

　　不久前，北京市交通委发布了最新修订的《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则(试行)》(简称“《细则》”)。新《细则》首次允许自动驾驶车辆进行“载人测试及载物测试”。继广州、长沙、上海、武汉、沧州后，北京成为第6座开放自动驾驶载人测试的城市。

　　据不完全统计，至今，我国已先后有20余省市地区建设了智能网联汽车测试示范区，包括自动驾驶类和网联类两大类型。其中，包括北京、保定、上海、重庆、深圳、长春、长沙、广州、天津等，已发放了超过200张智能网联汽车开放道路测试牌照。

　　在实际使用中，这些测试场地管理的如何？有没有值得称赞和需要改进的地方？《中国汽车报》记者作了一番调查。

　　商业保险需避免额度过大

　　北京市此次印发的新《细则》要求自动驾驶测试车辆应能够即时转换为人工驾驶模式，测试方应为每辆测试车购买保额不低于500万元的交通事故责任保险，或提供不少于每车500万元的自动驾驶道路测试事故赔偿保函；测试驾驶员应实车训练50小时以上，并具有3年以上安全驾驶经历；允许招募志愿者进行载人测试，但测试方应购买每车每座位不低于200万元的座位险或者每人不低于100万元的必要商业保险如人身意外险等。

　　“商业保险对自动驾驶车辆测试是必须的，但是应避免额度过大，否则将给目前尚不能盈利的自动驾驶产业增加太多负担。”爱驰汽车自动驾驶副总裁丁华杰认为。

　　丁华杰指出，一方面，国内外多数地方的测试细则都要求提供该部分保险，主要目的是为自动驾驶测试过程中遇到的一些意外情况，给予意外事故各方一个保障。其中的差别在于各地要求的严苛程度不尽相同，而北京的要求“应该是比美国加州的测试要求更高“；另一方面，载人载物测试也是各个地方细则都在逐步加强的内容，通常情况下会互有参考，他相信后续其他地方应该也会制定相应的规则要求。

　　“总体来说，这是件积极、正面的事情，新颁布的细则正在加速推进自动驾驶发展，而且通过保险的方式解决了测试中的安全问题。当然，这项细则将会加大企业的测试成本。”杨殿阁评价说。

　　发展水平不一、测试成本高、安全保障低

　　相比国外测试较早，我国在自动驾驶道路测试起步较晚，但近年来，数据显示，距离去年上海率先发出我国第一张自动驾驶路测牌照才不到两年的时间，无论是发放牌照的城市，还是发放牌照的总数，增长速度不可谓不快。

　　然而，在积极推进自动驾驶测试工作的同时，我国自动驾驶道路测试在服务用户方面存在一些亟待解决的问题。

　　丁华杰告诉《中国汽车报》记者，我国不同地区的自动驾驶测试场地发展水平参差不齐。有些场地做了很多出色的工作，有些场地则仅仅停留在规划两年依然没有动工建设的状态。

　　其次是测试安全保障问题。丁华杰举例说，一些自动驾驶企业受限于测试费用高和测试场景单一，测试需求得不到满足，不得不在一些未经规划的场地和道路进行测试，这对测试人员自身和周围环境都会产生一定的安全风险。

　　杨殿阁也指出，对比上海和其他地区，北京地区自动驾驶技术的发展大环境不是特别好，比如道路测试依然很难，虽然政府设置了一些测试区，但采取了商业化运营的模式，测试成本“非常高”，测一天将近几万元费用，这就大大加重了技术初创公司的压力。他建议北京市不要再采取类似当前这样的商业运作方式，多创造出一些低成本甚至免费的测试区和测试道路，给北京地区整个自动驾驶发展一个更好的环境。

　　回归服务测试本质 呼吁更多创新性、建设性举措

　　对于我国的自动驾驶路测管理，用户都有什么诉求？

　　杨殿阁希望政府将来在智能汽车测试上有更多创新与建设性的举措，能放开更多的测试区和测试道路。一位在国内大型汽车集团负责自动驾驶路测的相关人士也向《中国汽车报》记者表示，一方面，许多测试场地的准入条件“有点脱离实际”，他希望能够从用户需要出发制定相应的准入条件；另一方面，他希望能够真正开放满足产业化要求的测试场地和测试道路，并降低准入条件；同时，为了应对车辆在测试中可能出现的危险状况，管理方需加强自动驾驶汽车路测过程中的应急处置能力，保证测试人员的人身安全。

　　丁华杰则向记者提出了三点建议：